En medio de un flujo caótico de migrantes hacia la frontera sur, Estados Unidos y México están impulsando una inversión agresiva en los puertos de entrada internacionales a lo largo de las casi 2,000 millas de su frontera compartida.
La frontera sur, una red compleja de más de 44 puertos activos que facilitan la mayor cantidad de cruces internacionales del mundo, tiene un impacto masivo en las economías de ambas naciones.
Con el comercio entre los dos países superando el millón de dólares por minuto, solo en julio de 2022 se vieron “más de 53 000 millones de dólares cruzando la frontera sur en camiones y trenes”, según un estudio independiente de 2022 realizado por el Centro para América Latina Adrienne Arsht de The Atlantic Council.
A medida que las industrias emergen de los efectos paralizantes del cierre de la frontera por COVID-19 durante ocho meses, los expertos fronterizos se sienten alentados por las medidas adoptadas por ambos gobiernos federales para invertir en puertos de entrada internacionales.
“Es un gran problema”, dijo John McNeece, investigador principal de energía y comercio del Centro de Estudios México-Estados Unidos de la Universidad de San Diego. “La ley de infraestructura bipartidista invierte mucho dinero en puertos de entrada terrestres, y eso es inversión pública, por lo que es algo bueno. Estoy muy feliz de que estén haciendo eso”.
En la Cumbre de Líderes de América del Norte de 2023 en la Ciudad de México a principios de este año, el presidente de los Estados Unidos, Joe Biden, y el presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, se comprometieron a fortalecer el sector comercial entre los dos países. Utilizando el paquete de infraestructura bipartidista de 2021, EE. UU. prometió 3.400 millones de dólares “para construir, adquirir, reparar y modificar” 26 puertos de entrada terrestres, 20 en la frontera con Canadá y seis en la frontera sur.
México ha prometido 1500 millones de dólares entre 2022 y 2024.
La modernización de los puertos de entrada en la frontera sur ha cobrado prominencia a medida que los aumentos dramáticos en la inmigración han exigido al personal de seguridad fronteriza y la pandemia de COVID-19 interrumpió las cadenas de suministro, lo que llevó a más fabricación a América del Norte.
En una visita reciente a El Paso, el secretario de Transporte de EE. UU., Pete Buttigieg, le dijo a El Paso Inc. que los puertos terrestres del sur, incluido el corredor de alto comercio de la región de El Paso, están en la lista de prioridades para el financiamiento de infraestructura.
“Esa es parte de la razón por la que estamos aquí: para dejar en claro que vemos a esta comunidad y vemos sus necesidades. Está muy presente en nuestra mente mientras miramos las próximas rondas de subvenciones que se avecinan”, dijo. “Cuando miras el proyecto de ley de infraestructura y el financiamiento que hay allí, una de las piezas que menos se aprecia, excepto en las comunidades fronterizas, es el financiamiento para los puertos de entrada terrestres”.
Un análisis de febrero de 2023 realizado por el Centro para América Latina Adrienne Arsht del Atlantic Council, el Instituto Hunt para la Competitividad Global de la Universidad de Texas en El Paso y El Colegio de la Frontera Norte encontró que disminuir los tiempos de espera en la frontera incluso en 10 minutos significaría un impulso en dólares comerciales.
“Esta reducción permitiría que un valor adicional de $ 25.9 millones en bienes ingrese a los Estados Unidos cada mes y generaría $ 547,000 en gastos adicionales en los cuatro estados fronterizos de los Estados Unidos”, indicó el informe.
Un puerto terrestre en California recibirá fondos de modernización a través del paquete de infraestructura federal, al igual que tres en Arizona.
Dos puertos en Texas recibirán fondos: el puerto de entrada Puente de las Américas en El Paso y el puerto de entrada Brownsville-Gateway en Brownsville.
El Puente de las Américas –conocido en la región como el “puente libre”, porque no tiene peaje de cruce– recibirá entre $650 millones y $700 millones para “nuevas instalaciones para la administración y mejoras en las instalaciones para la circulación de peatones”. , pasajeros, comerciales e inspecciones primarias”, según la Administración de Servicios Generales de EE. UU.
El puerto de entrada de 28 acres, que es uno de los cuatro puentes internacionales en El Paso, fue construido en 1967 y maneja un promedio de 600 cruces diarios de vehículos comerciales, 12,500 automóviles y camiones de pasajeros y 2,500 peatones, según GSA.
“Los presidentes de EE. UU. y México y el primer ministro de Canadá están tratando de fomentar buenas relaciones, incluido el comercio, y yo estoy muy a favor de ese proceso y solo quiero que sigan hablando”, dijo McNeece. “Entonces, la pregunta es, ¿cómo se implementará eso?”
El éxito de la inversión de los fondos federales de ambos países en los puertos de entrada es lo más importante para muchos observadores.
Históricamente, la comunicación entre los dos países ha sido problemática en la construcción de puertos de entrada. Hay una gran cantidad de agencias locales, estatales y federales en ambos lados de la frontera que requieren una variedad de protocolos para construir y renovar los puertos.
Earl Anthony Wayne, un distinguido diplomático residente en la Escuela de Servicio Internacional de la Universidad Americana en Washington, DC, dijo que la comunicación binacional para la construcción del puerto de entrada ha sido inconsistente.
“Creo que es justo decir que no fue suficiente de manera constante en el pasado, y debe mejorar a medida que avanzamos”, dijo. “Tenemos que asegurarnos de que lo que suceda es que realmente se coordinen y hablen entre sí y presenten una planificación compatible.
“Los nuevos proyectos deberían ser modelos para una planificación más eficiente y una implementación coordinada a medida que avanzamos, porque es una cantidad significativa de dinero prometido. Quiere buenos resultados, y quiere resultados tan pronto como pueda porque existe una necesidad imperiosa de una infraestructura más moderna en muchos lugares a lo largo de la frontera”.
Wayne dijo que un ejemplo de planificación binacional fallida ocurrió en un puerto de entrada de California-Baja California.
“En la frontera de Tijuana-San Diego, hubo muchas idas y venidas donde EE. UU. y México construyeron las carreteras secundarias que se unían a dos millas de distancia entre sí”, dijo.
Hace una década, El Paso experimentó dificultades similares.
“La historia que ha alcanzado el estatus de tradición norteamericana es la historia del puerto de entrada Tornillo-Guadalupe, en las afueras de El Paso”, escribió Kimberly Breier, del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, en un análisis de 2017. “Durante muchos años, el cruce fue conocido como el ‘puente a ninguna parte’, ya que la construcción en el lado estadounidense de la entrada se inició en 2011 y se completó dos años después con un puente que literalmente se detuvo en la frontera con México”.
EE. UU. gastó $133 millones para completar la parte estadounidense del puerto en 2013, pero la construcción se estancó en el lado mexicano. El ex comisionado del condado de El Paso, Vince Pérez, dijo en ese momento que “este proyecto refleja los desafíos que existen en la construcción de puertos de entrada”.
“Es probablemente uno de los proyectos de construcción más complejos que existen”, dijo a los periodistas. “Si fueras a ver el sitio, verías el puente colgando a la mitad”.
El puerto de entrada Tornillo-Guadalupe finalmente se completó en febrero de 2016.
Andrew Rudman, director del Instituto de México en el Centro Wilson, un grupo de expertos en Washington, dijo que la dotación de personal también es un problema y que el aumento de la migración podría disminuir el impacto económico previsto de la modernización de los puertos.
“Esto se debe en parte a que hay un número finito de oficiales de aduanas y de protección fronteriza, por lo que cuantos más se desvían al contrabando de personas y a las personas que cruzan la frontera, menos gente hay disponible para administrar el comercio”, dijo. .
También complicó la estabilidad y la rentabilidad del comercio, y la tensión política, entre EE. UU. y México el precedente establecido cuando EE. UU. amenazó con cerrar la frontera en 2019, una medida que conectó el flujo de bienes comerciales con el flujo de inmigración de México.
“Históricamente, hemos mantenido la inmigración y el comercio como temas completamente separados. Pero, por supuesto, todo eso cambió con la administración Trump”, dijo Duncan Wood, vicepresidente del Wilson Center. “La administración Trump decidió que vincularía explícitamente la inmigración y el comercio cuando amenazó a México con cerrar la frontera a menos que México hiciera más para detener el flujo de centroamericanos hacia el norte.
“Básicamente le dieron a los mexicanos una moneda de cambio para que a partir de ese momento, cada vez que haya presión sobre los mexicanos del lado estadounidense, sobre cualquier tema, digan: ‘Bueno, ¿todavía quieres que te ayudemos con la migración? ‘ Así que ese vínculo de tema se ha convertido en una realidad de la relación, particularmente bajo López Obrador”.
También hay otros planes en marcha para la región de El Paso.
El Plan Maestro de Transporte Fronterizo Texas-México fue adoptado por la Comisión de Transporte de Texas en 2021. Un plan a largo plazo para la región fronteriza, identifica desafíos y estrategias para mejorar los cruces de mercancías y personas.
Se enfoca en tres planes maestros regionales, incluido uno para esta región, que abarca El Paso, Santa Teresa y Chihuahua.
Las iniciativas de BTMP no reciben financiamiento de la ley federal de infraestructura. La financiación de EE. UU. proviene principalmente de “asignaciones presupuestarias para GSA y CBP” y de “terceros como el estado de Texas, los condados, las ciudades y el sector privado”. En México, la mayor parte del financiamiento proviene del Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales, según su informe.
Lauren Macias-Cervantes, oficial de información pública de TxDOT, refirió las consultas de los medios al informe de BTMP, que establece que esta región “obtuvo $44.6 millones en inversiones para infraestructura de cruce fronterizo entre 1994 y 2019”.
Según el informe, las necesidades de la región incluyen mejorar su capacidad para manejar materiales peligrosos, mejorar la infraestructura de rutas para peatones y bicicletas “particularmente en los cruces fronterizos y vías de conexión”, y mejorar el diseño de las calles “para permitir un uso seguro y apoyar la movilidad de todos los usuarios.”
También identificó la necesidad de mejorar las condiciones de los puentes que son “estructuralmente deficientes o funcionalmente obsoletos” en el área del centro de El Paso.
Rudman, del Centro Wilson, dijo que los miles de millones de dólares de financiación para los puertos de entrada a lo largo de la frontera sur son una buena indicación de que los niveles más altos del gobierno reconocen el papel fundamental de la frontera y su capacidad para generar ingresos mientras manejan números de migración sin precedentes. .
Esto es particularmente cierto, dijo, porque el Título 42, la política de salud pública que ha permitido a EE. UU. rechazar rápidamente a los migrantes en la frontera, se levantará el 11 de mayo. del comercio, puede afectar las próximas elecciones presidenciales de EE.UU., dijo Rudman.
“Ciertamente, en EE. UU., el tema de la migración va a estar en la campaña de 2024”, dijo. “La forma en que se desarrolle cuando se levante el Título 42 definitivamente tendrá un impacto en la campaña. Dependerá de los votantes decidir cómo lo ven”.
Esta historia fue producida con el apoyo de Puente News Collaborative, una asociación binacional de organizaciones de noticias en Juárez y El Paso.
Por Reyes Mata/El Paso Inc./
Foto: Cosima Rangel/El Paso Inc.
Créditos: elpasomatters.org
